蝴蝶效应的启迪：关于电动车海潮的三个判断

1、谁煽惑了电动车同党？

想要弄清晰电动车将来去向何处，就要先搞懂电动车来自何方。关于蝴蝶效应，我们听到最多的解释是，一只南美洲的蝴蝶扇动了几下同党，可能在两周以后引起美国的一场龙卷风。描述的是一种从小到大的连锁反响。那所谓电动车海潮的蝴蝶效应，谁是那只蝴蝶呢？

无可置疑，电动车海潮的蝴蝶有两只，一是中国市场，二是《巴黎天气变革协定》。

中国开展电动车的底子原因也有两个，一个是处理能源平安问题，二是履行巴黎天气协定的许诺。我们的邻国朝鲜，早在上世纪五六十年代就已经实现了90%的城市化和工业化，但因为石油天然气完全依赖前苏联进口，招致被掐断供给后，朝鲜几乎是一夜之间回到农耕社会，呈现大饥荒，社会大幅倒退，朝鲜的履历关于石油同样依赖进口的中国是个警示。

改善能源构造是开展新能源汽车的底子原因，而2003年中国提出要通过新能源实现汽车工业的“弯道超车”则成为电动化海潮的间接推手。16年之后，中国的新能源汽车年销量已超越120万辆，保有量近350万辆，与传统燃油车一样成为毫无疑问的全球第一单一市场。

2016年，欧洲的另一只蝴蝶也煽惑了一下同党，那就是《巴黎协定》，那份协定的签订让治理大气污染成为欧盟近几年的次要工做之一，随之而来的是欧盟关于汽车尾气排放的“严打工做”。

现在欧洲排放大限将至，面临严苛的尺度，车企必需采纳特殊办法达成协定。根据协定，欧盟将2020年尾气排放尺度定为95g/kmCO2，油耗4.1L/100km，那比拟2015签订协定之前的130g/kmCO2、5.6L/100km降低了近三成，成为横在欧洲车企上空的达摩克里斯之剑。

在电动化之前，欧洲人本认为开展柴油机就能够实现节能减排，但发作在群众、宝马、奥迪身上连续串的“排放门”事务证明，靠柴油处理污染是行欠亨的，电动化似乎成为独一处理计划。此外，德系汽车品牌在中国市场占比太高，面临来自中国颇具规模的电动车海潮，欧洲人选择“全情投入”。

2、电动车海潮中的焦虑

焦虑，那是中国和欧洲两大新能源市场的同一特征。

本年中国新能源汽车补助起头大幅退坡，“断奶”的新能源车企需要挣扎着爬出温床，单独面临现实且残酷的市场。但事实证明，刚刚离开抱负的摇篮里的新能源车企过得其实不好。

企业运营的目标是盈利，但电动汽车给车企带来的更多是吃亏。2018年，比亚迪汽车营业营收约为760亿元，此中新能源车营业收入超越500亿。按照测算，比亚迪将在将来收到超越170亿元的2018年度新能源补助，那意味着补助收入将占新能源汽车总收入的三成以上，而比亚迪在2018年收到的2017年度新能源补助到达了33亿元，那以至超越了比亚迪全年27.8亿的净利润。

比亚迪尚且如斯，其他车企就可想而知了。由此不难看出，车企的电动车营业重度依靠国度补助。跟着补助的大幅退坡，新能源车企将面对一个严峻的问题：何认为生？一度热销的传祺GE3停产了，理由是在补助退坡后每消费一辆就要吃亏3万元。北汽电动车板块的“中国蓝谷”是国内纯电销量更大的车企，财政部分愁云满面，卖得越多吃亏越大，并且国度补助兑现难，财政报表难看。

除了传统车企，中国的电动化海潮还催生上百家造车新权力，几乎每一个新权力都以“成为第二个特斯拉”为创业目的。但事实上，现在的新权力已经没有了特斯拉昔时的创业情况。彼时，全球经济向好，融资成本低。但今天中国的造车新权力们面临的是全球经济疲软，融资困难，关于尚处于投入期的新权力企业而言，奢谈成败，能活多久是第一命题。

此外，更大的挑战是电动市场已成红海之势。特斯拉从2004年起头造车到2008年推出首款车型再到2012年发布Model S，8年间美国几乎没有一家传统车企消费电动车。比拟之下，在中国运营的几乎所有传统车企都在消费电动车，造车新权力所面对的合作压力与十几年前的特斯拉不成同日而语。在资金与合作的表里施压下，造车新权力保存情况堪忧，有媒体以至用“团灭”暗示灰心。

国内车企的焦虑来自“钱”，国外车企的焦虑同样也因“钱”而起。

本年的法兰克福车展看似是电动化主题的一场盛宴，但更像是一种向欧盟的亮相，对电动化表示出的“决心”或许能让欧盟在开罚单时手下留情，并且从各类可进可退、含糊其词的电动化时间表来看，欧洲寡车企并没有做好ALL IN电动车的筹办。

别的，即使浩瀚车企关于电动化的开展并不是本愿，但只要想在中国市场上有所做为，谁都绕不开。如丰田如许在电动化问题上不断十分隆重的企业，也不克不及免俗地制定了“电动车普及方案”。

3、关于电动化海潮的三个判断

从国内到欧洲再到日本，电动化海潮的蝴蝶效应已经构成了一股不小的旋风，跟着那股旋风越吹越大，最末吹来的是斑斓新世界仍是一场龙卷风般的灾难？

一个至关重要的问题：假设我们将从燃油车时代到电动化时代那一完好的衍变过程看做是一次100公里的长跑，我们如今跑了几？

若是只要10公里，也就是刚刚起跑，那那场轰轰烈烈的电动化海潮很可能最末成为一场闹剧。那意味着目前电池平安、电池收受接管、残值焦虑、能源构造等等一系列问题都无法处理，列国各车企最末面临那一系列难题都将择路而退。

或是开展氢燃料，或是开展PHEV，以至回归燃油车，继续榨取内燃机的潜力，那就需要造定中持久的新能源方案，从插电到纯电，将周期拉长至50年以至更长，循序渐进地去开展相关财产，最末实现能源构造的改动，同时印证了一窝蜂地开展纯电动就是一场灾难。

若是认定电动化历程已跑到了50公里即棋至中盘，那无路可退的我们就必需要接纳特殊手段加速推进，加速固电池的研发、动力电池尺度化、开展换电形式、推进电池收受接管财产等等，用最短的时间去集中处理那些亟待处理的问题。

跟着近两年电动车续航里程的提拔及自燃事务的增加，新能源市场的存眷点起头从续航向平安以及残值焦虑转移。从久远来看，不变性强、衰减慢、残值高的固态电池是处理上述问题的更佳计划，群众也曾在此前暗示将在2024年到2025年间批量消费固态电池，丰田将在2030年实现量产，而中国想要在电池范畴抢占先机，包罗比亚迪、宁德时代等电池巨头就要加速固态电池研发，在群众、丰田及奔跑等奢华品牌之前定义固态电池市场尺度。

别的，换电形式则是可以从底子上处理残值焦虑和充电焦虑的捷径，那需要国度同一电池尺度、兴建换电站、对电池同一办理，最初将衰减的电池用做储能设备，构成一套完好电池利用及收受接管财产链。而一旦同一电池尺度且换电形式成型，那中国电动车行业将对国外品牌筑起一道高高的财产壁垒，BBA及群众丰田等想要进入中国市场就起首要进入换电财产链，中国将因而掌握整个电动车开展主动权。

若是认定电动化历程跑到了90公里，已进入冲刺阶段，那中国市场将期待群众、丰田及奔跑、宝马、奥迪等巨头来拾掇残局，中国新能源车企将面对一次完败。

现在，15万的朗逸纯电和轩逸纯电已经释放出信号，即使海外品牌的电动车在续航、电池密度等方面远远落后自主品牌，但品商标召力和对吃亏的补血才能，仍将包管外资品牌的车型更有合作力。奢华品牌们则将乐见汽车行业更快进入电动时代，因为稳定的品牌溢价才能和更低的研发费用会包管奢华品牌获得更高的利润。至于自主品牌和新权力，它们所面对的将是被迫应战的被动场面，无论是吉利、广汽、北汽还蔚来，也都将进入电动车的二次创业，如许的成果意味着中国新能源财产最末收成的是一场完败。

三种判断、三种成果、三种应对，你认为哪一个更有可能呢？棋至中盘、无路可退的中国汽车要加速推进电动化历程，实现能源构造变革的最末目的，同时也完成新能源“弯道超车”的愿景，至于闹剧与完败，都不是我们希望看到的。