AV业内人士的高谈阔论
翻译自——EEtimes，Colin Barnden
那个专栏被定名为“Seriously Skeptical”（庄重思疑主义），因为那是我的阐发气概。我是一名电子工程师，做阐发师已超越25年。若是我认为什么工作很蹩脚，就说出来。公关和营销人员可能会厌恶那种做法，但“掩饰”是他们的工做，而不是我的。
我认为，在过去的五年里，关于主动驾驶汽车(AV)手艺所写的和所说的绝大大都都很蹩脚。我们看到粉丝新闻、积极的营销和公关造造的一种虚假的说法，即无人驾驶汽车已经进入了经销商手中。
如今没有汽车可以主动驾驶，即便是特斯拉。Joshua Brown、Walter Huang、Jeremy Banner等人都因为未能充实监视特斯拉在“主动驾驶仪”上的运行情况而发出了惨痛的代价。还有另一路发作在台湾的特斯拉碰车变乱，也同样如斯。
我们能够看到一个明晰的形式构成:NTSB查询拜访特斯拉致命车祸;得出的结论是那个问题是过度依赖主动化和缺乏足够的驱动法式监控;国度公路交通平安办理局（NHTSA）对此却无动于衷。
失去生命的不单单是司机。一个叫Elaine Herzberg的行人在2018年3月，亚利桑那州被一辆测试级的Uber机器人出租车碰死。她是一场致命尝试的首位受害者。
AV手艺很烂吗?我认为不是。但是，AV手艺公司和他们的风投们能否不断在用我们的平安来逃逐他们的财产，却躲在那些“拯救生命”的字眼后面呢?是的。那款游戏显然是要将AV开发的风险社会化，并将利润私有化——虽然我们不希望看到在新闻稿或营销宣传中如斯简单了然地写出来。
为什么我们那么多年来不断在公共高速公路长进行AV测试，而如今还在讨论若何才气让AV够平安?为什么指点设想师们研究自主产物“平安案例”的第一个尺度UL 4600在4月份才发布?为什么NHTSA什么都不做，而FAA却让波音737 Max停飞?
加州梦
硅谷擅长良多工作:计算、图形、游戏、应用法式、软件、人工智能、深度进修、立异、倾覆——不乏其人。它对快速挪动和突破常规很擅长，但关键使命系统开发不是他们的强项，而汽车一定是一个严酷监管、尺度驱动、功用平安的关键使命情况。
在2019年排名前五的汽车半导体供给商中，只要一家是总部位于美国德州仪器公司，三家总部位于欧洲(英飞凌、恩智浦和意法半导体)，一家总部位于日本(瑞萨)。Micron、Microchip和ON Semi也进入了前十，但位于硅谷的半导体供给商在汽车行业毫无建树。
那么，为什么我们从英伟达那里听到那么多关于汽车的动静，而从英飞凌和恩智浦等实正的次要供给商那里听到的却很少呢?因为英伟达关于汽车的言论是夺人眼球的，那也契合记者、编纂和读者的口味。
骇人听闻的,不是吗?
除了在礼拜天或假日，你见过圣何塞的街道那么恬静吗?归正我没见过。骇人听闻的内容,是的。全球每年有130万人死于高速公路，而Nvidia给了我们一个启迪。但那些重视道路平安的公司是不会做那样的啥事。
本年5月，在英伟达GPU手艺会议上，当CEOJensen Huang颁布发表了一款用于ADAS挡风玻璃NCAP(新车评估量划)的芯片时，他也认可了一个几乎所有其他半导体公司都晓得的事实:私家乘用车短期内不会主动驾驶。因为ADAS和AV(主动驾驶)是两个完全脱节的市场。
那一事实对英伟达来说并非出格便利，因为英伟达在过去五年的大部门时间里都在存眷AV，曲到如今才想到要在无聊的老ADAS上冒险。他们断言“汽车造造商如今能够摆设一个可扩展的架构和一个软件栈，实现最多2000个目的”。让我们抱着思疑的立场，对下面列出的三类产物做一些根本的市场阐发:
到2025年，ADAS每年的出货量将到达数万万台，那次要是受NCAP的5星级测试要乞降欧盟通用平安律例(GSR)的鞭策。电子产物的总成本大约在200美圆摆布。Mobileye (英特尔)、Xilinx、瑞萨、TI和东芝是ADAS处置器的次要供给商。
L2+就是我所说的“免提”高速公路辅助系统。那种工具看似便当但平安度上值得商榷，现在的市场上GM Super Cruise已经的得到量产。估计到2025年，出货量将可能到达每年1000 - 2000万台，电子产物总成本将低于2000美圆。处置器供给商大大都都是ADAS的供给商。
L5 robotaxi。在L5，关键的问题是责任，但汽车造造商不想被追查责任。那就是为什么我们看到汽车行业呈现了L2+，而不是L3。我估量那台驱动电脑的成本超越2万美金，然后你还得加上传感器套件。奉求，延森，没有哪个汽车造造商要求如许。
在过去的五年里，英伟达和我在几乎所有与汽车相关的工作上都有不合。但我只是一名评论员，而英伟达(Nvidia)只是一家宣传“主动驾驶”革命的科技公司。
延伸阅读——哪些厂商已走在了最前列？
关于目前市道上ADAS级别更高的车是处于Level 4的雷诺Symbioz，但是那台车全世界就一辆，而且间隔量产还早的很。
在量产车部门主动驾驶级别更高的也只要奥迪的
A8L，已经到达了Level 3。剩余的厂商大大都都仅仅停留在Level 2或者是Level 3的程度阶段。
驾驶原理其实主动驾驶的原理是相当简单的，若是把驾驶员比做汽车的大脑，那主动驾驶就是在本来的汽车根底上让电脑来取代驾驶者控造车辆。
主动驾驶车辆上会有许多的传感器，它们就是汽车的眼睛，将四周的情况告诉电脑，那些传感器有些是极光雷达，有些是超声波雷达，亦或者是传统摄像头。那些摄像机将看到的音像传输给车载电脑来阐发当前路况，然后电脑管帐算更佳的输出指令来控造车辆的行驶形态。
除了传感器之外，车辆上的GPS也会帮忙电脑计算当前的车辆位置，从而停止对车辆的控造。但是上面那些仅仅都是原理，同时要包管车辆行驶的不变性其实是一件十分复杂的工作。
主动驾驶的意义
主动驾驶看似是减轻了驾驶员的压力，让我们以后能有更便利的出行体验，但是更深条理的背后是它会改动一个国度，以至城市的运营形态。
很有可能以后将来的大部门人都不需要私人车，汽车会酿成一个公共交通出行的东西。
到时候车子就会酿成一个可挪动空间，在那个空间之内，能够将它酿成一个临时的办公室，或者是一个临时的歇息室。
以后城市的效率会更高，各人城市习惯主动驾驶的世界，或许开车也会和现在的骑马一样，酿成一项只要少数人会的技能。
主动驾驶的当前目前除了许多车企在研究主动驾驶之外，还有许多互联网公司也参加了主动驾驶的研究行列之中。
例如出名的谷歌公司， 从2009年起头就已经起头了主动驾驶的研究，而且旗下的主动驾驶汽车在自主形式下已经行驶了120多万英里，已经碰见过了许多差别的路况，积累了大量的经历。
还有中国的百度也投入了主动驾驶的研发行列，在2015岁首年月百度无人驾驶车辆就在北京公路上行驶了，实现了许多复杂的操做，好比跟车减速，变道，超车，上下闸道以及掉头，而且在路上行驶的更高时速到达了100km/h。
别的像是优步，各类大学机构，快递公司等等都在研发本身的无人驾驶手艺。北京大学也开设了主动驾驶课程。
但是主动驾驶离我们到底有多远，根据我们如今从Level1到Level4的阶段差不多在十多年摆布，所以若是乐不雅估量的话，要实现Level5的级别可能需要到2025年之后。