蔚来变乱：一场其实不不测的致死不测

做为手艺开展的更大受益者，车企们有理由多做一步，而不是刚刚好满足律例，刚刚好“及格”。

采访 | 王海璐 程潇熠 练习生陈亦琪

文 | 程潇熠 贺乾明 程曼祺 练习生陈亦琪

编纂 | 程曼祺

讣告很短，余波很长。再往前，悲剧也已早有伏笔。

4 天前，一条由 “美一好” 微信公家号发布的讣告称，8 月 12 日下战书，31 岁的美一好开创人林文钦在驾驶蔚来 ES8 汽车，并启用 “NOP 领航” 功用的情况下，于沈海高速发作交通变乱不幸逝世。

变乱后两边的争议，在于蔚来的后续操做与数据披露流程。

林文钦家属及其代办署理律师林丽鸿告诉《晚点 LatePost》，8 月 12 日下战书事发约 3 小时后，变乱车辆被运送至莆田交警指定泊车场。一段林亲属方供给的视频材料显示，自称泊车场工做人员的人士描述，在交警和家属抵达泊车场之前，已有两名得知车辆定位的蔚来公司人员先行抵达，并对车辆停止了类似 “线路毗连” 的操做。家属认为，蔚来有删改数据的嫌疑，要求蔚来公开变乱车辆所有行驶数据。

8 月 16 日，蔚来公开回应 “公司没有任何删改数据的行为”。

代办署理律师林丽鸿告诉《晚点 LatePost》，从 12 日事发至今，蔚来尚未向他们供给完好车辆数据；在和蔚来的三次沟通中，蔚来第一次向家属回答不克不及供给后台数据，第二次说可供给给警方，第三次要求家属写书面申请，走内部流程。那之后，林文钦家属得到了 “3 页纸”，他们称 “只要一些根本信息”，不包罗碰碰预警、提醒接收、何时提醒前方障碍物等详细车辆指令数据。

截至发稿前，蔚来方面临《晚点 LatePost》的回应是：“查询拜访成果最末确认之前，不会再发布关于此次变乱的信息。”

案件详情尚待查询拜访，但家属和蔚来都认同的部门是，林文钦发作变乱时正在利用 NOP 功用。

在二百余字的讣告中，林文钦亲朋利用了 “主动驾驶” 一词来描述全称为 “Navigate on Pilot，领航辅助” 的 NOP。

图：林文钦讣告。高亮部门为《晚点 LatePost》标注。

蔚来品牌部人士在变乱后则强调，“领航辅助” 不是主动驾驶。

而翻阅蔚来 《ES8 用户手册》，此中对 NOP 如斯描述：“‘领航辅助’（Navigate on Pilot, NOP）是导航系统与 Pilot 主动辅助驾驶深度交融的功用。”

“主动驾驶”、“领航辅助驾驶”、“Pilot 主动辅助驾驶”，是差别人的差别语境中，统一个 NOP 的三种分身。消费者稍不留心，就会丢失在种种貌同实异的说法里，埋下高估系统、低估风险的种子。

太琨律开创合伙人墨界平律师告诉《晚点 LatePost》，在用户手册中有足够提醒，且变乱中 NOP 功用自己无毛病，而车主在事发时曾依靠 “领航辅助”，呈现双手分开标的目的盘或没有及时接收的情况时，蔚来的法令过错可能其实不大。但详细到林文钦一案，需要领会更多查询拜访成果才气进一步判断。

林文钦的悲剧，不是主动驾驶开展过程中的第一路，也不会是最初一路。它并不是不成意料的不测，而是一种久被讨论的风险的实现，是手艺走在尺度前，概念走在手艺前所招致的一定成果。

自从 2015 年，特斯拉推出声称包罗 “主动驾驶” 功用的 “Autopilot 7.0” 以来（该功用最后中译名为 “主动驾驶功用”，后改为 “主动驾驶辅助功用”） ，那种大规模量产、售卖不完全主动驾驶的做法就被责备对生命平安不敷负责——人一旦享受过新科技的便当，便很有可能放松警觉。而有时，双手仅分开标的目的盘半晌，就要付出生命的代价。特斯拉和它的跟随者向行业和社会提出了一堆难题：

我们能否承受以生命平安风险为代价开展新手艺？手艺开展的更大受益方在享受高估值和财产收益时，能否对风险做出了足够的提醒？为制止悲剧，监管、企业、行业、小我都做出足够的勤奋了吗？

弱点没有被抵御

反而被放大

仅从最书面、正式的表述，即发放给车主的《 ES8 用户手册》来看，蔚来确实对 NOP 给出了利用警示。

用户手册顶用带框的特殊格局，警告了 NOP 的利用留意事项：“‘辅助驾驶’ 无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在变乱或施工区域，请立即接收车辆以控造标的目的和速度。” 在此次的沈海高速变乱中，林文钦碰上的恰是一辆停在路上、四周摆放了雪糕筒路障的公路养护车。

图：《ES8 用户手册》 PDF 版 185 页，高亮部门为《晚点 LatePost》标注。

同济大学汽车学院传授、汽车平安手艺研究所所长墨西产告诉《晚点 LatePost》，量产车上目前都是辅助驾驶，若是消费者在车企官网及可做为法令文本的《用户手册》上看到企业称其功用为主动驾驶，能够 “涉嫌销售欺诈” 为由上诉。

蔚来在那一点上很严谨，检索全长 10.7 万字的《ES8 用户手册》，“主动” 一词呈现 395 次，此中 5 次呈现在 “主动辅助驾驶” 词组中，而 “主动驾驶” 只呈现了一次，且是在一个否认句中，强调 Pilot 无法实现主动驾驶。

图：《ES8 用户手册》中独一一次呈现 “主动驾驶”，高亮为《晚点 LatePost》标注。

在去岁尾的一场蔚来车主分享会中，蔚来开创人李斌也曾在介绍 NOP 时频频提及万万不要双手松开标的目的盘：“不要拿勇气去用 NOP...... 主动驾驶必定会来到，我们正在全力以赴做那个事，但不是今天，不是如今。”

但回到详细的日常驾驶情境中，人的理性和自控力无法时刻紧绷。

多位蔚来车主告诉《晚点 LatePost》，本身在利用辅助驾驶功用时 “一般留意力都很集中”，偶然才会 “眼神板滞” 开小差，那时车内摄像头会很快停止语音警示。

而一位特斯拉车主的老婆告诉《晚点 LatePost》，她丈夫在高速上开长途时根本处于 “托管形态”，开启 Autopilot（主动驾驶辅助）功用后，他只会按提醒 “时不时摸一下标的目的盘让车晓得司机没睡着”。

在上月举行的上海世界人工智能大会上，华为智能驾驶产物部原部长苏菁说，通俗用户对新科技产物一起头会完全不信赖，一旦试过觉得很好后，就会信赖，“那就是出变乱的起头”。

而各车企对 “主动驾驶” 相关功用的描述，有时不只没有帮消费者抵御低估风险的弱点，反而在放大弱点，使人更利诱，更易放松警觉。

《晚点 LatePost》搜集了市场上次要智能电动汽车厂商对其 “主动驾驶” 的说法：特斯拉有三种——免费的 “主动驾驶辅助功用”、付费的 “加强版主动辅助驾驶功用” 和 “完全主动驾驶才能”，后两种中，若是不是前者卖 3.2 万，后者卖 6.4 万，你可能会疑惑哪个更高级、主动一点。

小鹏的辅助驾驶叫 “主动驾驶辅助”，蔚来的叫 “主动辅助驾驶”[1]，而蔚来新推出的 NAD 则间接叫 “主动驾驶”；极狐阿尔法 S 华为 HI 版利用 “高阶主动驾驶” 描述本身的手艺，拿掉了 “辅助” 二字；上汽和阿里合做的智己 L7 则奉献了 “完全主动驾驶辅助” 一词。

图：蔚来 APP 里对 NAD 的介绍，在详细设置装备摆设小字申明里，标注了 NAD 仍是 “辅助驾驶”。高亮部门为《晚点 LatePost》标注。

“加强”、“完全”、“主动”、“辅助”、“驾驶”，各公司似乎是在一堆高级食材里挑筛挑撰、摆列组合，烹造出了一道道通俗人吃了不知其味的精致料理。

扒开车企目炫缭乱的拼词行为，同济大学墨西产暗示， 市道上目前各类 “主动驾驶”，在手艺上仍属 L2+ 级别，L2+ 利用了 L3/4 主动驾驶系统硬件，但软件功用还停留在 L2 阶段，仍属辅助驾驶功用。

据国际汽车工程师学会（SAE）和中国工信部的《汽车驾驶主动化分级》（报批稿）最新分级尺度，在 L0 至 L5 六个汽车驾驶主动化品级中，L3/4/5 才属于 “主动驾驶” 范围，L1/2 应被称为辅助驾驶。

图：《汽车驾驶主动化分级》（报批稿）中对分级的断定流程、与划分要素关系论述。

到了详细销售环节，顶着卖车压力的销售员进一步褪去了书面质料的半透面纱，滑向明大白白的过度许诺。

在本年 4 月特斯拉车顶维权事务发酵后，《晚点 LatePost》记者曾以消费者身份前去北京市一家特斯拉体验店试驾 Model 3。

行驶至主路时，特斯拉销售批示记者去体验他口中 “实正的主动驾驶”—— FSD （Full Self-Driving，完全主动驾驶 beta 版功用）。当向下持续拨动怀挡挡杆两次，屏幕左侧呈现灰色标的目的盘标识后，FSD 开启，那位销售说：“手放松，脚能够撤下来了。我都是开着 FSD 回家的，一路上玩动手机就到了。”

然而当记者适应四肢举动放松的 “系统开车” 形态后，销售突然在一个路口提醒刹车，因为脚已不在踏板上，记者情急之下错踩加速踏板。所幸车速不快且立即松了踏板，只是虚惊一场。

一周前，类似情形也发作在杭州。一位消费者和伴侣的聊天记录显示，他在试驾小鹏 G3 时，小鹏销售人员一边演示小鹏 ACC （自适应巡航）功用，一边 “狂吹主动驾驶”，以致于眼看要逃尾前车，仍不踩刹车，并称 “安心”、“都是主动的”。随后，那辆小鹏以 70 公里时速碰上前方车辆。杭州某小鹏店尔后向《三言财经》证明了确有变乱发作，但没有透露能否与 ACC 有关。

那一次，试驾者和销售都幸运地没有受伤，试驾者还在过后收到了小鹏送来的一盒果篮。

立法跟不上开展

在更不幸的案例中，车主收到的不会是果篮，而可能是保险单、医疗账单或繁复的法令沟通文件。

在现有法令律例系统下，驾驶员在利用智能电动汽车的新功用呈现变乱时，常会陷入责任方难以界定、详细界定流程缺乏参考的实空地带。

争议焦点之一是数据归属权息争释权。此次林文钦变乱中，家属当前的次要诉求之一，就是希望蔚来尽早开放变乱车辆数据。

林文钦案件的代办署理律师在其伴侣圈称，蔚来汽车有义务供给相关数据给执法机关以复原本相，“假使蔚来汽车公司推诿、窜改、删减或者隐匿、回绝供给信息，做为信息保管方，应对蔚来公司做出倒霉的责任推定。”

发作于本年 4 月上海车展的特斯拉车主维权事务中，两边也围绕数据多番争论。曲到监管部分介入后，特斯拉才起头供给数据、共同查询拜访。但最初又回到了那些数据应由谁来判定的老问题。

工信部 8 月 13 日发布的《关于加强智能网联汽车消费企业及产物准入办理的定见》里规定，责任部分和责任人（车企）有义务 “确保数据持续处于有效庇护和合法操纵的形态”。但目前并没有细化规则来指点变乱发作后，保留、供给和阐发数据的流程，也没有足够手段包管数据的实在性。

多名主动驾驶工程师告诉《晚点 LatePost》，各车企数据没有同一格局，需要翻译后外界才气看懂，所以很难第一时间对外公布。好比某辆车在某个时间点的一个形态记录点为 “ap: true”，那既可能指 “开启 AP（autopilot） ”，也可能指 “ AP 能够开启（即没开启）”。AP 也能够指代此外功用如 “app protector”（应用法式庇护）。同时，部门数据还涉及公司贸易秘密，一般需要挑选后才气对外。

数据争议之外，电动车在发作变乱后还涉及一些差别于燃油车的处置流程。好比按照去年 7 月 1 日施行的《电动汽车灾祸变乱应急救援指南》国度尺度，为制止对被困人员或救援人员形成二次危险，在确保变乱车辆主动断电后，仍需对其停止手动断电。

林文钦变乱的争议之一就在于手动断电流程。家属及其代办署理律师告诉《晚点 LatePost》，蔚来两位工做人员先于交警和家属抵达变乱车辆停放现场后，对车辆停止了操做，家属认为此举不排除存在工做人员私行删除、窜改部门数据的可能性。而蔚来称那是在停止断电流程。

找不到专业、靠谱的第三方判定机构也是一个问题。林文钦家属方面透露，在第二次提取数据时，交警请来一家判定机构和蔚来手艺人员沟通，想一路完成提取。但该机构缺乏判定智能车的经历，蔚来手艺人员又不克不及完全答复判定机构的疑问。最初家属方提议换一家具备判定智能车才能的机构，目前还未得到警方答应。

智能电动汽车新功用、新特点的呈现，配合推高了立法和监管难度。

在特斯拉的创始性定义后，“软件驱动硬件”、“软硬解耦” 成为趋向。汽车的电子电气架构响应变革，从多个 ECU（电子控造单位）分立，每个包罗相对独立软硬系统的 ECU 控造零丁功用，走向由少数域控造器共同更同一的软件系通盘领汽车次要功用。那也为 OTA，即 “软件长途晋级” 铺平了道路。

但当汽车能依靠软件长途 “进化”，传统以 “硬件缺陷召回 ” 为主的监管思绪就不再完美。资深汽车平安工程师、纵目科技副总裁陈超卓暗示，如今需要 “兼顾软件和算法的平安缺陷监管，那比查询拜访硬件缺陷的难度大”。

陈超卓称，“软硬件解耦” 现实使整车开发的 SOP 流程发作变革——SOP （Start of Production），指车辆起头量产前应到达必然量量、平安尺度。如今的先辈智能电动汽车，能够只完成硬件 SOP，软件能够以 beta （测试）版发布，上市后再通过 OTA 完美。“那在 ‘娱乐域’ 没问题，但在 ‘驾驶域’ 需要愈加严谨。”

同时，智能电动汽车也在改动汽车业贸易形式和供给链分工，那也增加了变乱发作后的定责难度。

中国人民大学法学院副传授、将来法治研究院副院长王莹告诉《晚点 LatePost》，主动驾驶变乱责任与手艺分级、驾驶员与车辆的驾驶权限分配相关，一般而言，跟着手艺级别进步，主动驾驶系统承担的驾驶使命比重进步，其责任也响应进步。尤其是 L3 及 L3 以上级别主动驾驶涉及人机共驾的权限界分问题，变乱责任认定愈加复杂，涉及驾驶员、厂商之间的责任分配；且 “厂商” 里又有多方角色，有整车厂、设备供给商、主动驾驶系统供给商，在智能网联汽车情况中，还包罗收集办事供给商。所以那是一个涉及多元手艺主体的责任分配问题。

快速的手艺开展和复杂的责任认定，增加了法令上确定主动驾驶分级的难度。工信部原定于本年 1 月正式施行的《汽车驾驶主动化分级》现实仍未施行，处于报批形态。同时，公安部于本年 3 月发布的《道路交通平安法（修订建议稿）》也并未对主动驾驶分级停止法令规定。

立法进度、监管手段，如今都被手艺和贸易演进甩在了后面。

激进特斯拉 VS 隆重 Waymo

监管跟不上手艺开展的泉源，能够逃溯到蔚来、抱负等公司的美国前辈——特斯拉及它那位口无遮拦、行事激进的 CEO 埃隆·马斯克。

特斯拉现实上选择了如许一种 “主动驾驶进化” 道路——将没有完全成熟的主动驾驶才能搭载到量产车上，卖给尽可能多的车主，那些车主利用 “主动驾驶” 功用时，也在帮忙特斯拉搜集数据、优化算法和快速迭代系统，最末帮忙初级别 “主动驾驶” 进化成全无人驾驶。

严峻点说，那相当于把一个有风险的半成熟产物间接卖给了一群对其不甚领会，以至还被误导了的 “小白鼠”。

本年的人工智能大会上，华为苏箐在圆桌交换环节间接暗示，特斯拉那几年变乱率挺高，机器与人类共生的情况下形成的变乱，“讲难听点就是杀人”。

恰是那种道路选择，给监管带来了挑战。

最起头，相关部分可能没有意识到 Autopilot 、FSD 等类似产物需要出格的上市流程或天分，因为理论上，它仍在原法令框架内。

中国人民大学法学院副传授王莹告诉《晚点 LatePost》，当辅助驾驶处于 L2 及以下的级别时，理论上并没有改动交通行为法中的法令关系与权责划分，仍应按照现行交通法令律例定责。

而 L3 及以上，则进入了实正 “主动驾驶” 的范围，车辆系统需要部门或全数为驾驶行为负责，那意味着车厂或将为交通变乱担责。

掌握住那一点的马斯克，固然会在口头说 FSD 能实现 “完全主动驾驶”，并常在 Twitter 鼓吹特斯拉主动驾驶功用的平安性，但在各类正规文件，好比 2020 岁尾特斯拉给美国加州车辆办理局（DMV）的信件中，特斯拉会称本身是 SAE 分级尺度下的 L2 程度，即初级辅助驾驶系统，需要人对驾驶行为负责。

那也解释了，虽然美国高速公路平安保障协会（IIHS）、美国汽车协会（AAA）曾通过测试指出特斯拉存在难以识别行人等缺陷，但经行政部分正式查询拜访后，特斯拉尚未在任何一路变乱中被确定有间接责任。

但现实设想产物功用时，特斯拉又一度激进。据《华尔街日报》报导，2015 年，在特斯拉初次发布 Autopilot 7.0 版之初，驾驶员激活 “主动驾驶” 功用时以至不需要手持标的目的盘。

在平安路况尝到 “主动驾驶” 甜头的车主们也起头斗胆解放双手双脚。于是在监管的后知后觉中，现实上可能呈现 “无人驾驶” 形态的特斯拉已呈现在陌头巷尾。

与激进的特斯拉差别，Google 选了另一条实现高级别主动驾驶的道路——间接研发无需人类参与的主动驾驶手艺（L4 及以上），成熟后再推向市场。

Google 称，他们很早就看到了初级别辅助驾驶的危险，在 2013 年前后的早期测试中，Google 发现，测试人员一旦熟悉了辅助驾驶系统，就会摒弃 “时刻凝视道路，连结警觉” 的工做要求，起头在车上睡觉、化装、利用电脑办公。

那条道路，目前看更容易控造风险，或者说，它更容易、更便利被监管。

王莹告诉《晚点 LatePost》，美国、德国、中国在主动驾驶法令规造方面都有一个类似的道路图：先路测、再示范应用，最初推向商用。中国目前正在从示范应用到商用落地阶段。德国停顿稍快，已于 7 月 12 日通过了 L4 级此外主动驾驶立法。在中、美等国的现实操做中，车企要停止路测、示范应用，都需获得相关监管机构发放的响应派司。

就公开信息而言，Waymo 尚未发作过致死变乱。按照 Waymo 披露的数据，2019 年 1 月至 2020 年 9 月，其在美国亚利桑那州凤凰城共发作 18 起现实碰碰变乱，原因满是对方违背交通规则。

但公众更警觉那类现实上变乱更少的主动驾驶实现道路。2018 年 3 月，与 Waymo 同样采纳 “一步到位” 道路的 Uber 无人车项目在美国凤凰城路测时致人灭亡，尔后，Uber、丰田汽车等不异道路公司停行路测，加剧了其时的行业寒冬。

虽然后来美国查询拜访方称 Uber 无责，是车上的平安员分心招致变乱发作，但并未消除公家对无人车的敌意。2018 年，Waymo 在凤凰城等地路测、试运营时，一些担忧车祸和赋闲的居民朝 Waymo 路测车扔石头、割车辆轮胎，以至端起枪口瞄准车上的平安员，以示不满。

从初志看，Waymo 的道路更抱负主义，充实考虑平安风险；特斯拉道路则更多考虑了系统迭代的效率，素质上是一种以必然变乱风险为代价加快手艺历程的开展体例。

残酷的现实是，抱负主义道路在经济收益上还比不外适用主义。

在累计从 Google 表里获得至少 175 亿美圆后，Waymo 组建了一收 600 台车的车队，它们大多在美国亚利桑那州 260 平方公里的范畴内运营；而特斯拉已把 180 多万台车卖到全球，在去年获得 315 亿美圆收入，股价自 2010 年上市以来涨了 100 多倍，市值超越四大传统车企丰田、群众、戴姆勒和通用的总和。

在概率没有砸中本身之前，现实上为特斯拉的 “完全主动驾驶” 蓝图担着平安风险的消费者们十分宽大。

据 Tesla Deaths 网站统计，从特斯拉 2015 年 10 月发布具备 “主动驾驶” 才能的 Autopilot 系统以来，一共有 189 人丧生，此中，涉事方称开启 Autopilot 的有 20 例，经美国国度公路交通平安办理局（NHTSA）确认的有 8 例。

那 20 个逝去的生命几乎没有影响特斯拉销量上升的势头。2020 年，特斯拉销量同比增长 36% 到达 50 万辆，在全球纯电乘用车市场中，排名第一。

据安信证券预算，截至 2020 年一季度，通过出卖现价 10000 美圆的 “FSD” 软件系统，特斯拉已获得 12.6 亿美圆现金收入，到 2025 年，FSD 有可能为特斯拉奉献 25% 的毛利润，成为核心赢利点。

同化在发作

变革也在发作

在显见的贸易胜利和手艺停顿下，被特斯拉同化，成为更多车企的配合选择。

2020 年 9 月，蔚来完成超 17 亿美圆的增发，募资通知布告中提到 60% 的融资将用于新产物和下一代主动驾驶手艺；本年 3 月颁布发表造车后，小米把 “主动驾驶系统” 排在高优先级，已陆续投资了激光雷达厂商禾赛科技、4D 毫米波雷达厂商几何伙伴、主动驾驶芯片公司黑芝麻。声称不造车想做新型 Tier 1 的华为，本年要将主动驾驶研发团队扩张到 2000 人规模。

一些厂商也学会了特斯拉的“鸡贼”一面，宣传上模糊用词，书面质料里却绝不认可是 L3——只要不是 L3，驾驶权限和责任就全数在驾驶员。小鹏称本身的 “主动驾驶辅助” 系统是 L2.5，奇瑞则创造了 “L2.99”。

但不克不及承认的是，特斯拉的整体思绪：以大规模售卖 L2.5 等 L2+ 辅助驾驶走向高级别主动驾驶可能是行之有效的手艺演进办法。

在同济大学墨西产看来，想到达 L3 的需要前提之一是足够量的数据：“车企本身采个几百万公里（数据）有可能，但要采 10 亿公里，那不成能。”

而在量产车上搭载 L2+ 的功用，不只能满足消费者部门需求，好比在长途驾驶感应怠倦时，停止提醒与辅助；同时也能帮车企搜集数据，研发更高级别主动驾驶系统。墨西产认为，要无视 L2+ 存在的平安隐患，但也不克不及剖腹藏珠，否认主动驾驶，叫停主动驾驶手艺开发。更重要的是，找到办法躲避其存在的平安隐患。

当手艺已经前进，驾驶体例已经改动，一棍子把各人打到更早先的形态不太可能。事实是，量产的 L2+ 辅助驾驶手艺正和越来越多通俗人发作联系关系。

中国工业和信息化部配备工业一司司长罗豪杰本年 6 月在中国汽车重庆论坛上透露，2020 年，中国拆载 L2 智能驾驶的乘用车销量超越 300 万，已占汽车总量的约 15%。

L2 + 的辅助驾驶已到了足够重要、该被认实审查和自查的时刻。

变革正发作在监管方面，8 月 16 日，带火量产 “主动驾驶” 风潮的特斯拉正面对新一轮审查，涉及其从 2014 年以来销售的 76.5 万辆汽车，笼盖全数车型。那之前的 3 天，工信部发布的《关于加强智能网联汽车消费企业及产物准入办理的定见》明白规定汽车厂商要严酷履行告知义务，同时制止车企在未经审批时，通过在线软件晋级新增或更改汽车主动驾驶功用。

车企也在自查、深思。

蔚来变乱发作后，抱负汽车开创人李想于周一薄暮在微信伴侣圈呼吁媒体和行业机构同一主动驾驶的中文名词尺度，“一个多余的中文字也不要有，制止夸大的宣传形成用户利用的曲解”。

图：李想在 8 月 16 日薄暮先后发布了两条伴侣圈，将 “L3= 主动辅助驾驶” 改为了 “L3= 高级辅助驾驶”，去掉了主动二字。

之后一段日子里，中国智能电动汽车品牌的开创人、高管、发言人在利用 “主动驾驶” 时可能城市更为隆重。

车企能做的还有给消费者供给更靠谱的驾驶行为监测和提醒功用。将藏在《用户手册》中的每条警示写进车机代码里，表达在人车交互上——弹窗、提醒音、震动，各类警示体例该若何利用，利用频次几何，都需要被进一步研究和标准。

上周末变乱后，蔚来本周二收盘价比拟上周五收盘时下跌 7.14 %，市值蒸发了 300 多亿元人民币，但同期可反映中概股大走势的 “中概互联网指数” 也下跌了 6.97%。仅从股价看，本钱市场的反响不算剧烈，蔚来相对中概股大盘并没有超跌，那可能与当前辅助驾驶系统的监管模糊有关。

就在今全国午 3 点摆布，数百名蔚来车主发布结合声明，称本身清晰晓得 NOP 是辅助驾驶系统；蔚来在官方利用手册、车机系统中，都对此事实停止了提醒；蔚来对 NOP 的介绍、宣传没有对他们构成误导。固然那封信自己可能给蔚来招致更多争议，但也反映了一些车主对蔚来公司的撑持立场。

接下来可察看的还有销量。过去两个月，蔚来已失去了国内新造车权力零售销量冠军的地位，接下几个月的数字，或答应以反映一次致死变乱带来的舆情危机事实对车企冲击几何。

但即便本钱市场、汽车市场、消费者暂时对车企展示宽大甚至理解的一面，即使在一些个案中，做为辅助驾驶的各类 L2+ 功用可能不具有法令上的变乱责任，有担任和先见的企业也应做出更多改动。

吸纳了巨量资金、人才、坐拥一批拥趸盛赞与等待的特斯拉、蔚来、抱负、小鹏等车企，是汽车手艺开展和贸易兴旺的最间接和集中的受益者，它们有理由多做一步，而不是刚刚好满足律例，刚刚好 “及格”。

对通俗消费者来说，正在发作的变革，更好只是初步，不是完毕。蔚来等公司可能已证明本身是具有投资价值、能获得庞大收入的公司，但做为消费汽车那种离广阔通俗人比来的 “致命机器” 的公司，他们还需要证明本身实的值得相信。

[1] 小鹏在公家号推文中提及 XPilot 系统时利用了 “主动驾驶辅助” 那一说法，蔚来则在《利用手册》中呈现了 “主动辅助驾驶” 的表述。

（练习生江自牧对此文亦有奉献）