公共交通应当回回初心

作者：杨政 沈奇

1.公交车运营困难

依据交通运输部交通运输行业发展统计公报展示，全国城市公共汽电车客运量从2014年开始保持下滑趋势从781.88亿人次下滑到2020年442.36亿人次，2021年小幅回升到489.16亿人次。

河南省周口市郸城县公共交通服务有限公司在2022年8月发布全县公交停运公告，表达因为公交公司经营困难，驾驶员工资连续几个月发不上，导致城市公交全部停运。之后，兰州市公交集团还出现了“员工借钱给自己发工资”的情状，公交公司作为融资主体其信用已经到了无法获得融资的地步。

此外，公共交通服务的外包也在一些停运公告上得到展现，湖南省耒阳市8家公交企业在8月19日联合发布公告，称将在8月25日停运公交，值得注重的是，这8家公交企业，非国有企业占6家之多。

2.地铁建设刹车

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依据《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设治理的意见》（国办发〔2018〕52号），轨道建设申报要求如下：

客运强度的要求是最为严厉的部分（初期是指线路开通运营第3年、近期第10年、远期第25年），依据中国城市轨道交通协会公布的2019年12月客运强度，客运强度超过0.7万人次的仅有北上广深一线城市，及部分如成都、郑州、合肥、杭州、武汉、南京、南宁、南昌等部分省会城市、还有直辖市重庆与地级强市苏州。而同样为直辖市的天津与很多省会事实上都难以达到准则。

3.地铁还是地产？

据微信公众号“南宁轨道荟”11月13日的文章称：“凡在2022年11月11日-12月31日期间，成交轨道地产任一项目住宅房源的客户，100％享受免费坐地铁10年的福利。” 而南宁轨道地产旗下的5个地铁项目楼盘都有参与这一活动，一套房有三个名额享受免费坐10年地铁的福利。

依据界面新闻数据，南宁轨道交通集团房地产相关收进占总收进比例最高为71%，宁波、深圳、武汉、青岛、北京等地的比例也较高。其中，深圳地铁2021年营收为164亿元，其中约100亿元来自站城一体化开发和物业治理。北京基础设施投资2021年有56亿元收进来自房地产和土地开发，武汉地铁有56亿元收进来自资源一级开发，宁波轨道交通商品房销售收进23亿元，青岛地铁房地产开发收进16亿元。

4.郊区地铁建设比老城快

以济南市为例，先运行的地铁多在郊区以及开发的新区，而老城区目前主要只有2号线穿过。虽说老城区修建地铁面临种种困难，但这些通往郊区的地铁，很难称心客运强度，这也让济南地铁一度不敢公开客流数据。（2019年全年573.9万人次，合天天仅1万多人次）

可见，在开发地铁这种重资产投进的公交系统时，首先得到考量的并非是当前城市的公共交通服务能力，而是以公共交通为核心的城市扩大与开发，这就不难理解地铁公司最大的营收往往来自房地产相关业务。一些“从郊区到郊区”的地铁虽然可以说有待新区的开发，但一方面难以称心当前居民的需求，另一面客流惨淡的空跑也让公交体系公共服务的能力大打折扣。

5.公共交通服务还远远不够

济南市在疫情发生前2019年公交地铁日均客流量合计约250万人次，而济南市七普常住人口为920.24万，公交的客流量占比很低。作为对比，北京市七普常住人口2189.3万，而北京疫情前地铁公交日均客流量合计约为2000万人次。另外以广为诟病“脏乱差慢”的美东公共服务为例，纽约市仅地铁日均客流在疫情前为570万人次，巴士客流约为200万人次（MTA数据），而纽约市人口为839.8万人。

从猎聘之前的《2021职场人居住与通勤调查报告》看到，对公共交通的依靠度最高的反而是经济发展较高的地区，二线城市三线及以下城市，经济实力本来更弱，但乘坐公交的更少。这可以阐明，对于广泛的非一线城市，公共交通服务都很难说称心需求。与猎聘调查占比更大的开车通勤相比，更为人熟知的是穿梭于城乡之间的“电动车大军”，而电动自行车不仅是危急系数非常高的交通工具，电池充电自燃、爆炸等问题也已经受到社会广泛关注。

作为公共服务，公共交通不可能一味要求带动开发、产生利润，或者一味外包给市场主体，从而导致公共服务能力退化，甚至导致交通安全问题受到更大的挑战。公共交通应该回回公共服务属性，建立在居民实际需求上建设开发。

6.公共交通服务应该回回到公共服务属性，应统筹居民实际需求、城市财力水平与运输能力以界定服务内容及水平，并接受主管部门与社会对运营情状的审计与质询。

同时，公交公司的运营需要考虑客运强度、客流量，不可一味外包，向市场甩包袱。假如公共交通以极低的客流量在城市运行，甚至大幅加价与停运，那么公共服务与绿色出行将大打折扣。

（全文完）