又倒一个，国产新能源怎么了

市场不相信眼泪。

做者 | 古月一刀 编纂 | 江江

来源 | 盐财经(ID:nfc-yancaijing)

“活下往，像牲口一样地活下往。”

《芙蓉镇》里极具时代特征、反映磨难的台词，现在成了中国某些新能源汽车企业的实在写照。

2月13日，威马汽车被曝全员停薪留职。那是公司的第二轮降薪，间隔上一轮仅隔了四个月。从现金流的食紧水平来看，威马已然成了一匹“危马”。

销量猛跌，融资不顺的威马，并非独一一个遭遇存亡劫的玩家。

查看新能源车1月份的交付数据，除了抱负之外，其他车企均有差别水平的下滑。此中零跑同比下降了85.91%，小鹏和哪吒别离同比下降了59.63%和45.35%。

断崖式的下跌数据背后，是新能源车企们芒刺在背的心。

新能源车2023年1月份的交付数据。图源：牲产队

在特斯拉吹响价格战号角后，中国的新能源赛道的搏杀变得无比“血腥”。在那里，有人百战百胜，有人绝地求生，有人命悬一线，有人危在朝夕。

洗牌时刻的最末降临，让死或活的谜底愈发清晰。关于车企来说，2023年必定是不服凡的一年。

01

死马当活马医

2022年11月，威马卖出了153辆车。而在2021年11月，那个数字是5027辆。

仅仅过了一年，销量就下降了97%。那不是腰斩，几乎是贴地的脚踝斩了。在此之后，威马再没有公布过销量数据。

威马汽车2022年12月交付量数据。图源：寡车网

销量是威马坠落的间接表示，再往前一点，它的挣扎早就有迹可循。

此前有媒体看望，发现威马在浙江温州和湖北黄冈的两个消费基地，陷进了停工停产的形态。还有动静曝出，因为挈欠赐与商账款，威马的核心零部件被断供，招致无法陆续消费。

在懂车帝等车友讨论区里，会发现如许的形态已经继续相当一段时间了。有车主雨刮器出问题，也始末没有售后跟进，无法只能往非官方的维修点自行补缀。

种种迹象表白，威马似乎已日暮途穷。

现实上，2015年由原吉利汽车副总裁沈晖兴办的威马，曾一度处于新能源造车权力的第一梯队。公司很早就投进重金自建工场，使得大量的资金改变为固定资产。

2019年，威马销量累计交付新车1.69万辆，排名第二，仅次于蔚来。其时沈晖意气风发，喊出“威马必然会是Top3之一”。

与其他刚创建公司就全力拼上市的新权力差别，“起了个大早”的威马却持久没有上市的方案，只因沈晖认为企业价值被低估，想做出功效后再沽个好价。

但造车毕竟是一个极度烧钱的活儿。在新权力方兴日盛之际，200亿曾是新造车们公认的资金门槛。跟着进局者的增加，为了成立品牌护城河，车企们不能不在设想、用料、辅助驾驶、营销上面投进更多的成本，造车需要的钱越来越多。

蔚来李斌曾说： “造车需要储蓄的资金门槛，几年前我说的是200亿，如今没有400亿可能都干不了了。”

小米对汽车的十年规划里，资金到达了680亿元。而“资金绞肉机”特斯拉更是于2010年-2020年的十年间，在研发、工场、消费线等方面的累计投进超越2300亿元。

没有二级市场的不变输血，前几年威马从一级市场拿到的350亿元资金，很快消耗殆尽。弹尽粮绝的沈晖，不再拘谨地囤积居奇，于2022年马不断蹄地向港交所递交招股阐明书。

但彼时的新能源市场，早已物是人非。在市场的严苛考验下，威马也褪往了“千里宝驹”的外套。

招股书展现，2019年-2021年，威马汽车年内吃亏别离到达41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，累计三年吃亏高达174.35亿元。不只比年吃亏，并且吃亏逐年放大。

更明显的比照是，在“蔚小理”毛利率纷繁转正，以至打破20%大关的时候，威马在2021年的毛利率仍是-41.1%，比照前两年的-58.3%与-43.5%，提拔幅度也不明显。

据招股书披露，2019-2021年威马公司毛利率别离为-58.3%、-43.5%、-41.1%。图源：数据猿‍‍

“盈利”那一核心数据的难堪，让威马的上市之路走得非分特别困难。曲到2022年12月招股书失效，威马都未获得上市聆听的时机。后来，威马试图通过Apollo出行（00860.HK）实现借壳上市，至今未果。

做为“难兄难弟”的零跑汽车在港上市胜利续命，威马看在眼里，急在心里。上不了市，就没有钱。没有钱，就买不起零件，雇不起员工，无法开工。

1月12日，威马公布将与Apollo出行达成战术并购，上市途径进一步确定。而就在那一天，沈晖在微博上分享了《芙蓉街》里那段 “像牲口一样地活下往”的片段。

在“上市与存活几乎能够划等号”的眼下，威马是死马仍是活马，仍是一个未知数。

02

上岸之难

固然上市有了钱，至少能够苟活着，但离安枕无忧的“上岸”还有很长一段间隔。

销量同样“脚踝斩”的零跑汽车跨进了IPO的大门，但它并没有实正离开求助紧急。

2022年9月29日，零跑登岸港交所，开盘就间接破发，盘中跌幅一度超越30%。截至发稿前，零跑股价为29港元/股，比起发行价的48港元已经根本打了半数。

为何投资者们那么不看好零跑？在浩瀚声音中， 产物欠缺特色是最凸起的那一个原因。

相较于 主打电池的比亚迪，主打家庭的抱负，主打办事的蔚来，主打辅助驾驶的小鹏，零跑的产物欠缺明显特色，价格也集中于8万-20万——那一传统燃油车的主力价格区间奋战。

硬要说特征，零跑给人的印象是相对廉价，逃求性价比。零跑曾自称，整车70％成本的零部件都是自研，包罗电机、减速器，连车灯系统、主控芯片在内。那使得造车的成本，得以进一步压缩。

零跑的开创人、董事长墨江明也描述过 “零跑更像汽车界的小米”。

但，零跑实的像小米吗？

小米依托“中操行，低价格”的产物定位，在低价格区间得以大杀四方。但新能源车已经处于和燃油车同台合作的阶段，8万-20万的价格带并没有显著低于燃油车。

而零跑也历来没有饰演过“价格屠夫”的角色，实要说廉价的新能源车，人们第一想到的仍是五菱宏光Mini EV，奇瑞小蚂蚁，以至比亚迪海豚。

在操行上，小米的高端产物是能够和华为、三星如许的安卓顶流掰一掰手腕的。而零跑的产物固然“全栈自研”，却没有如许的手艺优势，与比亚迪、蔚来、小鹏和抱负比拟，它没有什么能够拿来吊打友军、“远远领先”的卖点。

独一特殊像小米的，反而是小米特殊想甩掉的“廉价（也可称为屌丝）”气量。一旦如许的特征在消费者印象中固化，将来再想提拔产物溢价可就难于上彼苍了。

上岸之难，极为残暴。即使做出了好产物，打出了强特征，又早早上市的车企，也纷歧定平安。

小鹏往年推出了旗下最重要的一款旗舰车型G9，无论是专业的车评人，仍是通俗的购车者，都对那款产物赞不停口。

董事长何小鹏也很自信，说G9是“50万以内更好的SUV”，将接棒保时捷成标杆，明年销量超越奥迪Q5。

但小鹏发布“迷宫式”的价格设置装备摆设后，就引发了集体吐槽，间接翻车。在强大的言论海潮下，G9上市不到48小时，便推翻了所有产物订价、设置装备摆设，以至定名逻辑。比拟原计划，新计划不只车型设置装备摆设变了，还变相降价了两万。

小鹏发布G9“迷宫式”的价格设置装备摆设，一共六个版本：更便宜的丐版30万，最贵的纪念版46.99万，足足差了 16 万

但“知错能改，善莫大焉”的小鹏，仍然未能挽回用户的心。

从7月份起头，在工场根本恢复活产的前提下，小鹏的增速却明显放缓，2023年1月交付量更是只要5218台，同比跌了一半还多。现在的小鹏不单是“蔚小理”中的后进生，以至还有掉出队列的求助紧急。

固然G9是一辆好车，但习惯了小鹏15万-30万订价的消费者们，一时还无法承受它蹿升至40万的事实。品牌定位偏低，溢价才能不敷造约了小鹏的往上打破。

而小鹏引认为傲的辅助驾驶，则因为过长的推进进度，让良多消费者失往了耐烦。虽然城市NGP等功用仍领先于其他竞品，但关于更支流的通俗消费者，辅助驾驶远不如大空间、好设想、又能加油又能用电等特征吸惹人。

03

市场不相信眼泪

本年进进新能源车企的决赛圈，一个很关键的因素在于， 2023年1月1日，中国新能源汽车行业彻底告别了“补助时代”。

自2009年起对新能源汽车赐与补贴以来，中国的补助政策总共延续了13年。补助范畴从试点走向了全国，妥帖范畴也由公共范畴走向私家范畴。车企得到补助，缓和了资金压力。消费者得到折扣，是看得见的实惠。

巨额的投进，培育提拔了一个全球更大的新能源汽车市场，换来了中国新能源保有量“从0到1300万+”的改变，也因而培育提拔了一批颇具实力和潜力的 “造车新权力”。

2017年-2020年，每辆新能源车均匀可以获得补助别离为6.73万元、5.04万元、3.74万元，2.3万元。但跟着补贴在中后期逐年退坡，一些本就在盈亏临界点挣扎的企业起头消逝。

而到了现在的“0补助时代“，新能源汽车除了免购买税、以及部门城市上牌费用有减免之外，几乎和燃油车站上了统一条起跑线上。为了进一步吸引消费者，企业只能供给更好的产物、更优惠的价格、更优良的办事。

那有如许，才有可能在滚烫的红海中杀出一条血路。

而更先脱手的，恰是那条不断以来都 被寄予“搅局鲢鱼”厚看的特斯拉。

1月6日，特斯拉对旗下车型降价，更高降幅到达4.8万元，浩瀚产物价格创下史低，力度空前。

在特斯拉“以价换量”的战略下，国产新能源汽车都遭到了浩荡的冲击。在问界、小鹏等车企相继跟从降价之后，岚图、埃安、极氪、零跑、飞凡等品牌也纷繁推出差别形式的限时优惠活动。

比亚迪最新上市的秦PLUS DM-i 2023冠军版，更是杀到了10万元以内，间接对标卡罗拉、朗逸等合资品牌紧凑型燃油车，彻底倾覆了A级燃油车行业格局。

看着车企们纷繁内卷，消费者的姿势霎时变高，买方市场的趋向进一步加强。

“蹲一个19.8万的毛豆3。”“蔚来都降8万了，那小鹏不跟一下？”“秦dmi都9万9千8了，汉dmi 15万还会远吗？”

产能集中释放下，新能源行业的供需矛盾呈现转向——从求过于供、订单爆表的情况，逐步改变为产能过剩、价格合作的“勇猛者游戏”。图源：表外内外

假设查看懂车帝、汽车之家等车友论坛，会察觉一股深挚的看看气氛。持币待购的人，也大都感知了本年会是车企们玩命搏杀的一年，假设不是急着用车，更情愿静候新一波的“降价怒潮”。

买涨不买跌的逻辑，放在车市也同样适用。

特斯拉车主抵抗特斯拉降价

此外，考虑到2022年受补助政策影响，相当部门的购车需求已在必然水平上透收。存量市场的零和博弈，残暴性不言而明，更何况是走低的市场呢？

和曾经百花齐放的手机市场，最末只会被“苹果+华米OV”几家公司瓜分一样。将来的汽车市场格局，也必然同样遵照着马太效应，仅留下数位强者。

市场不相信眼泪。

*免责声明：本文章为做者独立看点，不代表i黑马立场。

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