曾是中国最会创业的车企，如今已消失15年

创业邦（ID：ichuangyebang)原创

做者丨潘磊

编纂丨海腰

图源丨名爵MG7

在山东临沂的沂蒙山区，有一个不到2000人的村子，喊“耿家王峪村”。

那里以“红色沂蒙”精神出名，在极其困难的岁月里属于“碉堡村”。

但在过往的几十年中，那个村子跟一个汽车品牌绑在了一路——好比被称为“中国跃进品牌第一村”。

那个“跃进”，恰是中国第一轻卡品牌。

因为从那个村子走出往的“华野特纵补缀厂”，日后成为南京汽车造造厂，并于1958年正式推出了“跃进”品牌。

那让南汽更像一个创业公司——起身于一个小补缀厂，再开展成“汽车造配厂”，最末成为正牌“汽车造造厂”。

跟南汽同时代的车企，更多属于另一个形式。

好比一汽、二汽（东风），是以“会战”形式搞起来的——全国抽调手艺和治理人才，组建一个浩荡团队，操纵巨额国度投资，最末成立一个类似于前苏联高尔夫汽车厂那样的超等车企。

那也是创业，但跟南汽那种自力更生色彩更浓的开展体例比拟，后者更接近于普及意义上的“创业”。

基于此，以滚雪球形式生长起来的南汽，其“创业基因”理应具有更强的生命力，至少应该陆续在中国汽车市场上饰演活泼角色，才算契合逻辑。

但现实却是，在当今的中国汽车市场上，南汽已经查无此人。

耿家王峪村的“跃进培训学院”还在，以至还规划了一个被定名为“跃进小镇”的田园综合体，但打造出跃进那个品牌的南汽，却在中国进阶为全球更大汽车市场的浩荡开展盈利中，酿成了一个只存在于工业史中的布景帝。

跃进、依维柯、菲亚特、名爵，归纳综合了南汽的一生——从顶点次序递次滑落，曲至以一曲悲歌落幕。

跃进，欠缺时代王者

“跃进”是南汽的顶点。

那个降生于1958年的牌子，最早仿造的是一款来自苏联的“嘎斯51”汽车。

在良多人的少年时代，三种车可能最为常见——NJ130、NJ131，以及“35”挈拉机——假设挈拉机也算车的话。

三款车型中，NJ130和NJ31均出自南汽之手。

在国有经济饰演绝对配角的时代，被印上人民币的挈拉机手们实正开的第一辆汽车，大都都是被称为“130”的轻型货车NJ130。

也有略微懂行的人，称其为“嘎斯”。

但现实上在车头两侧，各有一行清晰的工场名字，上面写着“南京汽车造造厂”字样。

那是一个如雷贯耳的名字，并且足足火爆了差不多半个世纪。

以至有人称其为“三汽”——仅次于“一汽”和“二汽”那两大巨头——虽然南汽的成立现实上要早于二汽。

被尊称为“三汽”的原因在于，在南汽的巅峰时代，其所消费的轻型汽车占到了全国的46%，是事实上的国家栋梁。

不外跃进对南汽还有另一层意义——恰是因为胜利仿造嘎斯51，才让南汽从“南京汽车造配厂”，酿成了“南京汽车造造厂”。

那其实不随便。

因为在上世纪50年代，全国有100多个工场，都想搞那种嘎斯51那种轻型货车。

那可能是中国的第一个“造车潮”。

谁先搞出来，谁就赢家通食——其时全国轻型货车市场几乎是空白。

当然不是只要南汽看到了那一点，以至在南京本地，还有一个“晨曦机器厂”也想造车。

其时也有一个类似“赛马”的机造，谁先把车搞出来，谁就酿成汽车厂。

南汽玩命赶工期，末于第一个造车胜利。

假设没有夺先把车子造出来，可能良多工作就会变得不确定。

那里面还有一个小插曲——国度本来的方案，是把南汽酿成一个挈拉机厂。

但时任南汽厂长专门跑到北京，期看能搞汽车。

后来形势有所改变，南京挈拉机厂不搞了，南汽才如愿可以陆续造车。

南汽的特殊创业气量还表现在，现实上在仿造嘎斯51之前，南汽本身搞了一个CN120新车项目，并且仿造的对象是来自日本的“王子”牌AKTG平头轻卡。

那款车几乎已经搞成，并且据称手艺水准到达“欧洲中等程度”，但最末让位于仿造嘎斯51项目。

在打造的第一辆汽车被定名为“跃进”，厂子也正式酿成“南京汽车造造厂”后，南汽开启了一段长达数十年的灿烂期。

在那段时间内，南汽的产物在大都年份都是求过于供。

到1985年，南汽累计消费汽车20万辆，昔时产量超越2.2万辆，仅次于一汽和二汽。

其时南汽在南京拥有多达10个厂区、19个专业厂，此中包罗中心路401号地块的总拆厂，是事实上的“三汽”。

但现实上在那一年，中国汽车行业也在酝酿一种特殊的情感——那是长久凭空杜撰带来的一种关于开放和引进手艺的迫切心绪——掌舵中国汽车的那些最伶俐的人已经意识到，比拟外国，中国本土车企已经落后太多了。

并且已经有人做出了示范——1985年7月底，广州美丽成立了——更早之前则是北京吉普和神一般的上海群众。

趋向显而易见，南汽也动作起来了。

那个项目，就是南京依维柯。

国产依维柯下线丨图源：南京依维柯官网

依维柯，隐秘的愿看

南京依维柯曾经火到什么水平？

曾经有那么一段时间，我经常需要从郑州回洛阳，间隔大约150公里，通俗客车行驶时间在3小时摆布。

每次想赶时间，总有车站人员说，那你坐依维柯呀。

坐依维柯，只需要不到2小时。

那是我对依维柯的最后印象，也表白其时的南京依维柯，已经成为高速客运的一种现象级车型。

并且从时间角度看，南汽的下手速度一点也不晚——南汽和依维柯公司1985年就签了手艺让渡合同，第二年两边正式签约。

如今回过甚来看，依维柯赐与南汽的前提堪称优厚——意大利政府供给1.1亿美圆低息贷款，别的还有1亿美圆出口信贷。

有点出人意表的是，南京依维柯的建立周期有点长，1986年开工，1994年才完成完工验收。

但无论若何，做为南汽的“第二次创业”，那个项目仍然备受注目。

南京依维柯关于南汽的挑战在于，那是第一次从轻卡跳到轻客范畴，那让南汽间隔乘用车近了一步——那可能称心了南汽的隐秘愿看。

比力有趣的一个细节在于，南京依维柯手艺引进的重点现实上仍然是轻卡，因为南汽不想陆续活在嘎斯的暗影下。但始料未及的是，依维柯轻卡却没有实正被中国用户承受，反而是轻客几乎统治了高速客运市场。

那有点东方不亮西方亮的味道，也把南汽推上了新顶峰。

1995年，南汽产量超越8万台，此中依维柯也超越1万台，南汽仍然庇护了中国更大轻型车消费厂的名号。

也是在那一年，南汽正式被改组为“跃进汽车集团”。

那差不多算是南汽的第二个顶点——假设以1995年的目标做为查核，南汽的二次创业堪称灿烂。

不外隐患已经呈现。

仅从数据上看，南汽已经无法庇护中国车企老三的位置了——一汽、上海群众和东风的产量，都超越了南汽。

即使是轻卡那个根本盘，南汽也有点力有未逮，在应对庆铃、江铃如许带有日本特色的敌手时，固然销量仍然占优，但经济效益上已经落伍。

来自日本五十铃的那种平头轻卡，以超卓的经济性备受用户喜好，而南汽引进的依维柯短头轻卡手艺，在适用性方面难以对位日系品牌。

那跟乘用车范畴的合作比力类似——日本车的可靠性、经济性关于大大都用户来说无法回绝。

另一个不确定因素就是轻客。

固然南京依维柯在高速客运市场掀起了一股风潮，巅峰年度销量超越2万台，但在长途豪华大巴越来越多之后，依维柯相对较小的车身尺寸，乘坐温馨度较差的短板起头凸显。

那让依维柯在高速客运范畴的火爆，更多只是一种好景不常。

但南汽仍然应该感激依维柯——后者让南汽在1998年赚到了超越4亿元。

依维柯火爆后，合作敌手也闻风而至——同样是在1995年摆布，江铃预备和福特协做，搞“全顺”轻客产物，价格和依维柯差不多，都是20万元上下。

还有一点值得一提——上海群众的胜利，以及各大车展上风雨不透的看寡，已经表白乘用车将会是中国汽车市场更大的富矿，而南汽受造于“轻型车”那个定位，不断无法根据本身心中所想往搞乘用车，那对南汽来说是一种极大的刺激。

其时的传说就是“无轿不富”，轻型车那种商用车油水不多，所以南汽又在酝酿第三次创业——造轿车。

南京菲亚特，1年灿烂

南汽的乘用车之路，颇具传奇色彩，各类招数都用上了。

南汽先是在江宁搞了一块地，说是要移迁厂房，现实上则是为消费轿车做预备。

但是手艺没有怎么办？

南汽自筹了大大都资金，买下了西雅特公司（后被群众汽车集团收买）的一条二手轿车消费线，用于消费一个被定名为“多用处农用车”的项目。

为了推进该项目，南汽还拉来一个来自马来西亚的“金狮集团”做背书，成立了一个“农用车合资公司”，以收买那条二手消费线。

那些事发作在可能1997年摆布。

不难看出，南汽为了消费轿车，游走在政策边沿，打了各类擦边球。

那一切操做，都是为了打破“轻型车”那个标签，顺利上马轿车项目。

但在其时，正式的轿车派司仍然是不成能的，所以那个项目消费的“英格尔”轿车，在国度汽车目次中其实是以“商用车”名义呈现。

南汽的设法是，通过迂回体例，把轿车项目做成既成事实，先上车再买票。

某种水平上，那是一次胜利的冒险。

金狮集团没多久就退出与南汽的合资公司，而菲亚特在1999年拿出6000万美圆接盘，从此为南汽开启了菲亚特时代。

但那种钻政策空子的战略，有没有后遗症？

谜底是必定的。

南京菲亚特造出了第一辆悬挂菲亚特车标的派力奥，但却登不上国度轿车目次。

为领会决那个问题，南汽向主管部分写了一年多查抄，才算正式拿到轿车消费天分。

但在脱节政策束缚后，南京菲亚特因为推出的派力奥车型拥有时髦的外看和玲珑车身，被认为代表了意大利设想风气，以至F1车神舒马赫，也为那款车站台。

2002年1月底投放市场的派力奥，昔时12月就下线了其第2万台轿车，2003年更是卖出了3.69万台新车。

那让南汽的第三次创业胜利看上往唾手可得。

但不幸的是，菲亚特却在那几年乱做一团。

2000岁尾，菲亚特集团陷进债务黑洞——虽然那一年和通用的结盟换来了18.4欧元的输血资金（对价是20%股权），但并没有实正处理财政危机。

在自顾不暇的情状下，菲亚特关于合资公司南京菲亚特的立场轻描淡写，未导进任何新车型。

即使是策动机，也因为含有通用的手艺，无法引进合资公司。

那让合资公司，只能依靠派力奥、西耶那、周末风等3款紧凑级产物——事实上那些都是小寡市场车型，难以饰演走量车型的角色。

或者能够那么说，菲亚特自己的弱鸡表示，让其手中并没有足够的车型资本，来投放到南京菲亚特。

如今看来，南京菲亚特等待消费中高级轿车的揣度是准确的，但菲亚特那个来自欧洲的品牌更多的是小型车。

别的，动乱中的菲亚特人事情动频繁，那也涉及了合资公司——从2002年起头曲到合资公司关门，南京菲亚特一共录用了5个总司理。

而在马尔乔内掌舵菲亚特之后，起头更垂青财政目标，吃亏的南京菲亚特对他来说也是一个负担。

合资公司内部两边的矛盾加剧了——从2005年南汽以5300万英镑收买破产的MG罗孚，诡计把资本倾斜到MG品牌之后，现实上已经不合错误南京菲亚特抱有期看。

那是最初一次豪赌。

南京菲亚特的合资两边已经貌合神离，2007岁尾那场婚姻正式完毕。

“南京名爵”，代表了南汽的身份

名爵，最初的搏杀

南汽收买MG罗孚是一次搏杀，却最末没有获得想要的成果。

那场搏杀以至已经超越了南汽自己——江苏省和南京市两级政府，期看通过此次收买，在短时间内挽救南汽。

此中的布景在于，2002年起头南汽不再从属于“中汽总公司”，而是酿成江苏省属国企。

其时的南汽处境不妙。

1995年时，南汽还能牵强排在全国车企产量第五（仅比第六的北京吉普多了不到300台车），但到了世纪之交的2000年，已经下滑至12位。

江苏省和南京市目击了南汽的式微，有心让那家勋绩车企重振雄风，所以拿出多达8亿元注资南汽。

但也提出了明白的KPI——2003年完成10万台销量目标，2005年必需完成30万台。

南京菲亚特停留在两三万台年销量的形态，让南汽意识到，必需要觅觅新的时机，上马新的中高级轿车项目。

破产的MG罗孚，由此被视为一个抱负目标。

一旦收买那步棋走活了，能够带动整个南汽实现“从商到乘”的严重战术转型。

南汽在收买项目定见书中说，那是南汽集团“实现逾越式开展的严重行动和极佳的开展机遇”。

为了打好那一仗，南汽专门成立了一个“566”（2005年6月6日）项目小组，全力竞购MG罗孚。

但在南汽脱手之前，上汽已经差不多夺先一步了——2004岁尾，上汽就花了6700万英镑，把罗孚的核心常识产权买走。

并且现实上，南汽和上汽本来的方案是联手成立投资公司，配合竞购MG罗孚。

但跟着南汽把打翻身仗的期看拜托在那场收买上，两边已经从伙伴酿成了竞购敌手。

那让有关MG罗孚的收买案，现实上酿成了上汽和南汽的一场拍卖会。

在收买的紧要关头，上汽董事长陈虹专门飞到英国，且更高出价到达了6000万英镑。

不外在最初，那场竞逐以南汽胜利了结——虽然收买前提其实很严苛。

完成那一收买的前提包罗，南汽需要至少雇佣2000名被收买方的员工，并在英国陆续消费MG品牌的两款汽车。

但那些前提在其时击败上汽的那种情感化形态下，都被淡化了。

看上往，似乎只要在那场收买中打败上汽，就能在市场上打败上汽。

完成收买后，南汽敏捷推进MG名爵项目。

在2007岁首年月，南汽就把名爵汽车推下线，并在不到半年内交付给用户。

从产物层面来说，首款车型MG7具备显著的英伦风气，识别率很高。

但蹩脚的是，名爵项目没有实现预期中的销量暴涨，2007年才卖出了3000台。

那可能跟其时中国汽车市场正处于起步阶段，人们关于中高级车型的认知有关。

一个典型的案例就是北京现代。

那家由北汽和现代合资的车企，在进进中国的第一年就卖出了超越5万台新车，昔时的销量主力索纳塔售价为17.9万-26.5万元。

在其时，北京现代做为一个合资车企，拥有来自现代集团的背书，那可以让其在中高端市场获得用户。

但南汽用收买的破产公司资产来做那种定位附近的车型，用户的承受度还需要一个过程——MG在中国的认知度其实不高。

其时，MG7的订价区间到达了17.16万-30.28万元，价格上限以至还要超越北京现代的索纳塔。

并且南汽本身，也早已失往了品牌影响力。

从市场侧反应的信息就是，至少在短期内，MG名爵项目让人们看不到南汽从头兴起的期看。

2007年，南汽产量仅为9.4万台，所有预期目标都落空了。

那让南汽看上往像是一个无底洞，耗尽了挽救者的所有念想。

所以另一种抉择呈现了。

颠末几个月的会谈，南汽被上汽吞并，不再做为一个独立的汽车集团。

“轻型车”，既是皇冠也是枷锁

大大都人关于南汽的最初印象，可能是南京菲亚特。

那个合资公司消费的标记性时髦小车，短暂引发了一股意大利风潮。

名爵品牌如今属于上汽，并且在海外做的风生水起——往年年中，名爵卖出了其在海外市场的第100万台新车。

但那一切都跟南汽无关了。

那么问题来了——南汽到底输在哪里？

“轻型车”那个标签，既是皇冠，也是枷锁。

过往40年来，中国汽车兴起的支流，始末是乘用车，而不是南汽起身的商用车。

人们常说中国进进汽车时代，指的是家家都有乘用车，并不是130或者131小卡车。

那就天然地把南汽，肃清在开展盈利之外。

不难发现，南汽的巅峰岁月，其实就是“NJ130”没有合作敌手的欠缺时代。

当合资车企的大门被上海群众翻开，南汽也想引进合资时，心仪的对象却是五十铃。

那不克不及怪南汽不想搞乘用车，而是“轻型车”那个定位，在相当长一段时间内，酿成了南汽切换乘用车的枷锁。

在那种情状下，五十铃已经是更好的抉择了——固然最初达成协做的是依维柯。

可能还有一个原因，那就是南京不是上海。

群众汽车集团也对本身的合资对象是“上海挈拉机厂”感应猜疑，但那个项目被做为上海的标杆，中国汽车对外开放的标杆，所以一切都不是问题。

但是南汽想搞乘用车，政策就没有那么宽大了。

那也跟南汽的从属关系又有点关系——有时南汽属于央企，有时是市属国企，有时又酿成省属国企。

在不断改变的角色中，南汽连本身是谁家的孩子都要阐明半天，想要继续拿到政策实惠，就太难了。

最初一点，可能就是时运不济。

1985年就起头谈依维柯，却花了8年多才投产，此中有些突发因素确实难以掌握，那就只能回咎于命运之神了。

曲线合资菲亚特，却没猜想菲亚特那么拉胯，连一台中大型车都没有。

那让中国一度更具立异精神的车企，逐步偏离支流车企集团开展轨迹。

假设南汽与福特、通用如许的巨型车企合资，成果是不是会纷歧样？

没有假设，也没有时间宝石——如今仍然活着的车企都曾经被放在火上烤过，只是他们扛过往了，而南汽没有。