大海那么深，那么跨海大桥的桥墩是怎么打下去的呢
大海那么深，那么跨海大桥的桥墩是怎么打下往的呢
2013年，孟加拉国拿出44亿美元，企图在帕德玛河3角洲上修建1座综合性大桥，当时孟加拉国是全全球 招标，中标的却只有我国，无数人都等着看我们的笑话，但9年后却都被啪啪打脸了。
无数人直唤帕德玛大桥是不可能完成的，但当时笑得有多畅快，现在脸就有多肿。
这不是明摆着说：“我不行呀！我眼瞎啊！”
项目招标的时候有十几个国家的工程师都表达 感兴致，也都来现场看察，这些人看察完后纷纷表达 才44亿美元想要修建1个类似于跨海大桥的项目？这根本就不可能，当这些人都走后，现场就只留下了我国的工程师，顺理成章成为了唯1中标的建筑团队。
孟加拉国当时的这个项目位于其首都达卡西南40公里处，需要横跨帕德玛河（恒河）连通孟加拉国的重要经济动脉。
这条河上游是印度的恒河，来到孟加拉国境内喊做帕德玛河，由于已经接近进海口，不仅河面宽大，而且河网密布。
河面最宽处达到6公里，水底最深处也达到了40米，要知道1些海峡的平均水深也才十几米呢！
要知道已经建成的“港珠澳跨海大桥”的平均水深也才37米左右，孟加拉国的这座大桥其实已经算是小型“跨海大桥”了。
由于是3角洲冲刷河床，它的实际建造难度比1般的跨海大桥还要高许多。
1般来说桥墩的建造 *** 有3个，各是：
1、围堰法
海水、河水里修建桥墩的技术难题1直困扰着许许多多的工程师，因为有水骚乱的原因，它不能像在陆地上那样便利方便，假如能够把水里的建造环境变成陆地，那岂不是简单多了？
围堰法就是依据这种想法来实施的，它的实际操作就是，抉择建造桥墩的地点，之后围着这个位置修建1个“堰”，形成1个相对独立的空间，把堰里的水与外面的水通过止水结构或者其他素材隔绝开来，之后在把堰里的水给抽出往，这样1来被隔绝出来的空间就形成了1个与陆地及其相似的环境。
既然都已经得到了1个“无水环境”，那么建造桥墩的难度就与陆地1样了，让施工人员进进堰里面挖掘施工，进行机器实地打桩，当达到1个深度后就可以使用混凝土浇筑了，等桥墩建造完成后，外面的隔水板就可以拆解下来。
这个 *** 听起来很轻易，但其实它的缺点也不少。
1、这种 *** 只适用于浅水区，浅水区建造围堰的难度不大，水域越深围堰的成本越高，当超过十米水深之后，这种围堰法的作用其实已经不大了，不是说它不能用，就是成本会随着水深逐渐增加，且安全隐患也会越来越大。
2、需要遇见实地土层才行，假如遇见厚实的沙地河床、海床，这种围堰法的安全隐患也很大，不仅要防备沙陷，还要防备渗水。
3、虽然说围堰的难度较低，可施工进度会被无限期挈延，围堰时需要扩展领域，后期排水也是1个大问题，通过围堰修建1个桥墩花费的周期会很久，这无异于延长了施工周期。
4、海水水压问题，当海水越深，我们碰到的水压就会越大，围堰碰到的难度也越大，当我们把堰中的水给抽出来时，围堰的素材需要受到极大的压力，这对素材的要求很高，稍不注重就会对底下的施工人员造成生命威逼。
5、水域污染，围堰法的施工垃圾，以及其他建筑素材都会对水域造成1点的污染，且假如是在繁忙的港口施工的话，这种 *** 对过往的船只也是有威逼的，严重点的会影响船只的航行。
1般来说，这种 *** 只在偏僻且是浅水湾才会使用。
2、沉箱法
沉箱法是围堰法的1个弥补，也是1个相对世代相传的造桥 *** ，我国沉箱法的第1次使用就是钱塘江大桥的建造。
当时这个 *** 是茅以升老先生发明的，对后来几十年的跨海、跨江大桥修建起到了积极作用。
沉箱法是1个箱式结构体，配备有两个井筒壁，1个是调剂气压与施工人员的下降通道，另外1个则是挖掘土层的出土通道，这是1个有底无顶的大箱子，内置浮板，它可以像船1样漂浮，同时又可以调剂箱子内部的水压进行1个下沉与上升。
这就像1个大型的“工地”，箱子的顶盖有气闸，可以稳定箱子内部气压，通过气压筒壁下降，也有素材进出通道，这就像1个1体式的“围堰”，只是把它的功能更加细化了。
通过调剂气压可以下降，也可以阻止外面的水源渗进其中，施工人员就可以顺着这箱子的底部进行挖掘，整个箱子你可以把它认为就是1个桥墩，而施工人员则需要在这里面挖土，当挖到适宜的深度时就可以封闭底仓，混凝土浇筑把整个箱子都填满。
当混凝土结构稳定后，这个箱子就可以拆除了，1个方方正正的桥墩就这样出现了。
围堰法需要把里面的水给抽空，事先还需要建造1个挡水装置，而沉箱法你可以认为它本身就是1个挡水板，并且它也是桥墩的1个模板，顺着这个模板把底部给掏空后，就可以使用混凝土浇筑了。
沉箱法的好处是成本低廉，且不会有污染，也不会影响船只通航，它的出现改良了不少跨江大桥的桥墩施工，带来了新气象。
这种 *** 虽然比围堰法要方便灵敏许多，同时也保障了施工人员的安全，但它也并不是完美的。
这种 *** 在深水区同样不能操作，与此同时每下降10米都会增加1个大气压，大气压对施工人员又是1个新的威逼，沉箱法只能说是围堰法的1个弥补，要说真正独当1面的，还得是打桩船。
3、打桩船
目前能够在深水区施工的 *** 就只有打桩船，这种工艺全球 上只有少数几个国家拥有，而我国的打桩船位居全球 前列，其中最优异的打桩船可以在百米水深位置进行打桩，这种难度目前没有其他国家能够做到。
这打桩船是怎么工作的呢？
简单来说就是1条浩大的钢制结构船，它的船艏处安装1个浩大的3脚架，这个3脚架上面还有1个打桩锤，通过吊车、滑轮、钢缆吊起钢柱，把这钢柱通过3脚架支撑斜 *** 海床、或者河床，待确定位置后，通过打桩锤进行敲打。
就如同1个巨人1样，把钢柱硬生生 *** 土层里，以达到固定的作用。
当然！我们没有足够的力量，我们需要液压打桩锤还是性的工作，1根钢柱想要完成既定目的，花费的时间或许是几十个小时。
孟加拉国的帕德玛河大桥就是使用了此 *** 。
这里的建造条件极其恶劣，平均水深达到2十米以上，最深处超过了40米，且由于是冲刷3角洲的原因，这里的土地都是沙地，沉箱法与围堰法都不得行，人工施工难度大，且非常的危急。
沉箱法与围堰法都需要人工挖掘，可这里的沙地渗水，围堰法根本就没 *** 彻底堵住水源，而且还有可能发生塌陷，这种环境的建造难度已经节节攀升了。
也只有使用打桩船才能还是建造。
其他国家的工程师来孟加拉国看察之后都纷纷摇头，就这环境以44亿美元来建造1座综合性大桥无异于痴人说梦，这些人都是来赚钱的，没有足够的利润他们也不会动工，甚至有工程师看察后认为，44亿美元的建造费用可能会亏本。
这个大桥属于那种被嫌弃的项目，除非你再多加1倍的钱，拿出100亿美元来造桥，否则这桥是建不成了。
孟加拉帕德玛大桥的施工难度在哪？
难度1：基础桥墩的建设难点
这座帕德玛大桥位于孟加拉国首都达卡南部4十公里处。
可能许多人不太清楚帕德玛河，这条河的上游是印度恒河，恒河的上游又是我国的雅鲁躲布江，位于末端的帕德玛河其实就是雅鲁躲布江的出海口，这里河网密布，是1个几千年来才形成的冲积3角洲平原。
这条河到这里已经很接近进海口了，它的河面宽度达到了6公里，河水最深处达到了40米。
全球 上很少有河流有这么深的水域与宽度，说它是1条“跨海大桥”也不为过，因为你用普通的跨河大桥技术已经没 *** 在此建造，你需要用到很多的跨海大桥技术，这成本是不是就翻上来了呢？
在如此深的水域建造桥墩，其施工难度是何其浩大？你需要用跨海大桥的设备、技术往建造这座桥，经过其他国家工程师给出来的预算，孟加拉国拿出来的这44亿美元显然是不够的，并且这还不仅仅只是水域深浅的问题。
帕德玛河位于多条河网的交汇处，这里常年积存了非常深厚的泥沙层，到了这里河水流速缓慢，沙层被缓慢堆积，沙层与河底淤泥代替了坚硬的土层，在技术难度上又提高了倍许，1般的跨海大桥技术其实已经食不下了。
有技术的觉得利润低不想做，没技术的又没能力往竞标，到最后就只剩下我们了。
也成为了唯1的竞标团队，成功中标那是必须的，这种感觉就像“被围标”1样。
帕德玛大桥的施工难度也确实是大，1般的造桥技术根本就不行，像沉箱法、围堰法在这里也不适宜，经过我们工程师的辛劳测量，花了两年时间来实地看察，最终才得出1个适宜的方案。
难点2：钱给得少，要求还真不少
依据孟加拉国的要求，这座桥必须得是综合性大桥，它需要有公路、铁路、步行道、非机动车道、以及看光道为1体。
这个要求提出来后其他国家的工程师都内心无语，你给的这些钱我只修公路都费劲，你还要要求铁路、步行道、非机动车道为1体？还要搞1个旅游看光吗？
你咋不上天呢？
这就好比我给食快餐的钱，想食火锅1样，在其他国家的工程师看来，你这个要求就有些过分了，先不说你给的钱我炒1个快餐都费劲，你现在还想我给你弄1个火锅？
难点3：不得影响正常船只通航
没有很过分，只有“最过分”，在河道施工影响船只通航就很难避免，河道不比大海，占用位置是没 *** 挪开的。
假如使用沉箱法、亦或者围堰法，这意味着航道必定会被占用，并且影响船只通航的时间还不短，而使用打桩船，这成本似乎又有些大了，现在全球 上能够独自建造打桩船的国家寥寥无几，1只手都可以数的过来，没有技术的就需要往买，这个钱算谁的？
难点4：不是1座桥，而是6座桥
这座帕德玛大桥并不是1座桥就能够解决掉的，由于河流分支众多，河网密布，表面上看起来是1座桥，但实际上你需要跨过6条支流。
这也意味着你需要建造6座桥相互连接上，这中间还会遇见1座冲击岛、沙地、淤泥滩，风险太大，也是不可控的。
所以后来就只剩下我们1家投标了。
造桥墩的 *** 抉择了深水区才使用的“打桩船”。
此技术1出，造桥墩那还不是手到擒来的事情？碰到深水区1根钢柱不够就两根连接上，1定要避开沙层与淤泥，只有把钢柱打到坚硬的土层才算达到目的。
也是依靠着这个技术，武汉中铁大桥局自2013年中标后就花费了两年时间来看察。
实地环境太过复杂，哪怕有打桩船，也必须得有实实在在的数据支撑，必须得知道沙层、淤泥下面的泥土层是什么结构，是岩石还是其他！
经过两年的实际探测，帕德玛河地下淤泥、沙层的覆盖面在150米之下。
也就是说，假如需要稳定桥墩，我们必须得把钢桩打到150米之下，到这里才能避过沙层与淤泥。
河水最深40米，平均深十几米，淤泥、沙层深150米，这样的探测结果不论是使用围堰法，还是使用沉箱法都已经无用，它们根本就挖不了150米深的沙层，更别提还会有沙陷的风险。
除了沙层之外，河底的淤泥层假如不彻底打穿，那它对大桥的危害是极大的，孟加拉国每年的降雨量很大，帕德玛河除了有上游水源，本身因为基础设施差，且因为是冲积平原的原因，爆发出来的洪涝灾祸是很严重的。
假如钢柱只打在淤泥层，那遇见洪水爆发是很轻易被摧毁的，淤泥层的存在并不会保护钢柱，它只会加速钢柱的倾倒。
想要建造桥墩，只能使用打桩船，并且通过不同的位置确定不同的沙层，以确定钢柱能够顺利进进基岩层，淤泥最深处使用的钢柱甚至超过了百米，1根不够就使用两根。
通过打桩船把钢柱打进基岩层，在确定好位置后，开始向钢柱里倾倒混凝土。
1个桥墩需要6根钢柱作为支撑，帕德玛大桥1共需要40个桥墩，这就意味着需要240根钢柱打进河床底部的基岩层，想要把这些重大几百吨的钢柱打进基岩，1般的打桩锤是没有这个能力的。
为了能够让计划成功，后来还花了1个亿的资金往造了1个“全球 上最大的液压锤”，这个液压锤日夜敲击，把1根钢柱敲击进基岩层少说也需要1天的时间。
如此辛劳建造7年，这期间不知道费了多少劲，也不知道碰到了多少麻烦，但最终都征服过来了 。
2022年7月，帕德玛大桥全线贯通，大桥贯通后两岸只需要几分钟的时间就可以达到，这让孟加拉人兴奋得不知所以，之前他们坐船往首都达卡，遇见天气好也需要几个小时，假如天气不好，花费的时间则更多。
我们再1次发明了奇迹，这座桥包括看察时间前前后后1共花了9年时间，在这孟加拉人看来是不可思议的，他们认为那么在多花费十年也是理所当然的。
这座桥建造成功后打破了全球 桥梁工程的多个笔录，也让之前不看好的其他国家纷纷打脸，这个明显很难建造完成的桥梁竟然完成了，速度还如此之快。
更加不可思议的是我们给出来的建造方案又给孟加拉国节约了不少钱，原本以为44亿美元还不够，现在看来已经绰绰有余了。
当然！孟加拉国为了得到这个方案，其他地方也得做出让步，连带孟加拉国首都河道加固工程、河道治理、桥梁公路工程也得让出来，并且还需要立刻签订合同。
最后：
全球 桥梁看中国，中国桥梁看贵州，目前全球 上排名前十的桥梁有1半都在贵州，这1半还是排名前7的那种，我国的基础建设已经达到了1个炉火纯青的程度。
孟加拉国的跨河大桥难度虽然高，但我们依旧还是拿下了，就以孟加拉国本地的施工技术，这座桥或许1百年也完成不了，这就是“基建狂魔”的自信。
不论是围堰法还是沉箱法，这些都不是普通国家能够把握的，更别提打桩船这种高级施工技术，究竟目前全球 上把握这种技术的1只手都可以数的过来。